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La taxation des poids lourds a été suspendue face à la bronca des "bonnets rouges". Mais cette mesure décriée ne serait que la partie émergée d'un iceberg fiscal qui viserait à étendre, au moyen d'un flicage autoroutier, l'écotaxe à tous les véhicules légers.


C'est toujours amusant, et accessoirement utile aux journalistes, quand de hauts fonctionnaires soumis à de strictes obligations de réserve se lâchent un peu en écrivant dans des publications qu'ils pensent confidentielles. C'est le cas d'Antoine Maucorps. Dans le numéro 215 de la revue Transport, environnement et circulation d'octobre 2012, cet ingénieur général des Mines consacre un article aux «évolutions probables ou possibles» auxquelles peuvent conduire «les principes qui ont guidé le projet taxe poids lourds».

Bref, comment l'écotaxe, qui devait frapper au 1er janvier de cette année les camions de plus de 3,5 t et que Matignon a suspendue sine die sous la pression des «bonnets rouges», avait été pensée pour aujourd'hui, mais aussi pour demain. Antoine Maucorps sait de quoi il cause : c'est lui qui a piloté l'ensemble du projet au ministère des Transports et du Développement durable.

Et que disait-il, un an avant que la polémique n'éclate ? «Bien que les projets d'équipement de péages satellitaires n'aient vu le jour que pour les poids lourds, les réflexions sur l'application du principe utilisateur-payeur à plus grande échelle et la banalisation des technologies nécessaires à ces applications sont favorables à l'apparition à plus ou moins long terme de systèmes de péage pour d'autres usagers.» Traduction : l'écotaxe des transporteurs routiers n'est qu'un premier pas. Conçue et paramétrée par le consortium privé Ecomouv', avec l'aval de tous les gouvernements de droite comme de gauche, elle a vocation à s'étendre un jour à la Clio de M. Tout-le-Monde.

Contacté par Marianne, Antoine Maucorps, embarrassé, n'a pas souhaité s'exprimer. Au ministère des Transports, on reconnaît, en off, que «ce dispositif pourrait être généralisé à d'autres réseaux et d'autres véhicules, même si ce n'est pas à l'ordre du jour.» Pourquoi tant d'atermoiements ? Parce que la raison d'être de l'écotaxe, parée initialement de toutes les vertus écologiques, n'est pas facilement avouable : elle ne vise qu'à appliquer à nos nationales et départementales le Yo-Yo tarifaire en vigueur sur nos rails, ce fameux yield management («gestion de rendement») dont la SNCF use et abuse.

En clair, faire de la discrimination par le prix en proposant les meilleurs créneaux de circulation à ceux qui en ont les moyens. La veille de la rentrée des classes, aux abords des grandes villes, tous les automobilistes sont égaux dans les bouchons, qu'ils roulent en Porsche ou en Dacia. Mais demain, si la tarification fluctue selon le jour et l'état du trafic, qui sera prêt à payer plein pot pour ne pas rogner ses vacances ? Les mêmes qui peuvent s'offrir un TGV Paris-Marseille à la dernière minute. Autrement dit, les plus riches. Le processus est bien engagé : sur les autoroutes, la variation tarifaire pour les poids lourds est désormais la règle depuis un décret passé en douce en décembre dernier.

Ample dispositif répressif

«Vous n'avez pas encore compris ce dont est capable le système Ecomouv'. Il permettra de facturer chaque tronçon routier en fonction de la date et de l'heure de passage des camions. Mieux, grâce à sa mesure en temps réel des flux, il pourra réorienter le trafic sur tel ou tel tronçon en jouant sur les prix. Et puis, il y a le reste...» nous confie un proche du dossier.

Le reste ? Mais encore ? En mettant le feu aux portiques - huit ont été détruits dans l'Ouest ces derniers mois -, les Bretons ont bien involontairement levé un coin du voile. Car les industriels et l'Etat, sommés d'en dire davantage sur ce curieux partenariat public-privé, commencent à lâcher des bribes d'informations qui toutes semblent converger.

Primo, les portiques ne servent pas à prélever la taxe, comme un péage autoroutier classique, mais à confondre les fraudeurs, autrement dit les camions qui n'auraient pas embarqué le mouchard GPS censé calculer leur parcours et en déduire le montant dû. Cette mission, le consortium Ecomouv', chargé de collecter les 1,2 milliard d'euros annuels de cette taxe, ne l'a jamais vraiment cachée, et, encore récemment devant la commission d'enquête du Sénat, Michel Cornil, son vice-président, l'a confirmée.

Ce qui étonne, du coup, c'est l'ampleur de ce dispositif répressif. A raison de 0,5 à 1 million d'euros le portique, et de 250 000 € la borne mobile de contrôle, pourquoi avoir éparpillé sur le territoire pas moins de 170 modèles des premiers et presque autant des secondes, pour un investissement total de 150 millions d'euros environ ? Selon nos informations, le cahier des charges de l'Etat imposait même d'en planter presque le double. Quelques portiques ont d'ailleurs été dressés sur des tronçons non éligibles (!) à l'écotaxe, comme en Aquitaine.

Comment croire qu'un maillage si dense ne vise qu'à repérer les contrevenants, quand on sait la sophistication du système informatique installé dans les portiques ? Un système géré par Thales et Steria, tous deux associés dans Ecomouv', et qui constitue le véritable cœur de la machine. A preuve : l'investissement dans les portiques, 150 millions donc, représente tout juste 7,5 % de la redevance, 2 milliards d'euros, qu'Ecomouv'encaissera tout au long des onze ans et demi de contrat. Le gros du pactole, outre la grasse rémunération des actionnaires - comme dans la plupart des partenariats public-privé -, doit permettre de financer le dispositif technique, à la fois souple, puissant et modulable.

Le péage comme seul horizon

Souple : la liste des tronçons routiers actuellement concernés par l'écotaxe - 15 000 km en tout - peut être à tout moment modifiée. Et pourquoi pas étendue à l'ensemble des nationales et des départementales, comme c'est déjà le cas en Suisse ? Puissant : non content de repérer les 800 000 camions équipés du mouchard, ce Big Brother des petites routes de campagne peut compter également les millions de voitures qui passent sous ses portiques et, de là, évaluer les variations de trafic à court et moyen terme. Compter les voitures, mais pas seulement...

Car là est le troisième point, le plus secret, celui qui gêne aux entournures le ministère des Transports, alors que la plupart de ses homologues européens ont joué franc jeu (lire l'encadré, ci-contre) : l'architecture informatique est parfaitement modulable et peut changer d'échelle du jour au lendemain.

Dans un avis rendu en février 2013 et exhumé par le Canard enchaîné, la Commission nationale de l'informatique et des libertés s'était étonnée que le système conduise «à la collecte d'un grand nombre de données non pertinentes au regard de la finalité poursuivie (et en particulier celles des véhicules légers qui sont les plus nombreux à circuler sur le réseau)».

Trop tard, c'est fait, avait répondu en substance l'Etat, confirmant implicitement le côté surdimensionné de la chose. Les portiques peuvent en effet photographier toutes les voitures particulières et les identifier grâce à leur plaque minéralogique, le fichier des immatriculations du ministère de l'Intérieur étant mis gentiment à disposition.

Grâce au lecteur à onde courte DSRC (dedicated short range communications), il peut également entrer en contact avec les badges de télépéage comme le Liber-t distribués par les autoroutiers et dont disposent déjà 3 millions d'automobilistes. Une nouvelle forme d'octroi qui aurait un immense mérite : elle ne nécessite aucun arrêt...

Les prophéties d'Antoine Maucorps pourraient donc se réaliser sans attendre que les véhicules légers soient équipés, comme les camions, d'un boîtier écotaxe dédié, lequel reste pour l'heure coûteux, de l'ordre de 250 à 300 €, sans compter l'installation.

Par exemple, il suffirait de presque rien pour rendre payante la nationale 137 entre Rennes et Nantes : une cinquantaine de bornes, soit quelques millions d'euros, et l'obligation pour les automobilistes de posséder un badge Liber-t, ou son petit frère. A moins que la nationale en question ne soit purement et simplement intégrée au réseau autoroutier, comme il en est actuellement question. Bref, le péage comme seul horizon.

«C'est la première fois depuis la Révolution qu'une taxe est prélevée par un exploitant privé», se félicitait à l'automne dernier Antoine Caput, directeur du département routes dans la division systèmes de péage de Thales. Un scandale en soi. Qui se doublerait d'un autre, plus grave, si les Français découvraient un beau matin qu'on leur a fait un nouvel impôt, prétendument écolo, dans le dos. On n'en est pas encore là. Mais, techniquement, tout est prêt.


NOS VOISINS JOUENT FRANC JEU

En 2011, les poids lourds seront soumis à une taxe kilométrique grâce à un système GPS. Puis, en 2016, le système sera étendu à tous les véhicules», peut-on lire sur un document public du ministère des Transports. Ce changement de périmètre était annoncé noir sur blanc mais par le gouvernement... néerlandais.

Annoncé seulement, car, en 2010, les Pays-Bas ont dû faire machine arrière face à l'énorme vague de protestations dénonçant à la fois le coût de ce système, frère jumeau de notre écotaxe tricolore, et surtout son extension aux véhicules légers. En Belgique, un rapport passé inaperçu du cabinet de conseil Fairway appointé par les régions (ce sont elles qui ont en charge le dossier) détaille le cahier des charges de la taxe version outre-Quiévrain : «Le système du prélèvement kilométrique devra être prêt pour une extension au transport de personnes. Le prélèvement kilométrique sera instauré pour les camions, en sachant qu'il faudra, lors de son instauration, tenir compte d'une extension potentielle du système aux véhicules de particuliers.»

Pour le reste, la description du dispositif correspond point pour point à celle développée par Ecomouv' en France : portiques pour pister les fraudeurs, boîtier de géolocalisation embarqué...

Quant à l'Allemagne, qui s'est lancée avant tout le monde, elle rencontre aujourd'hui quelques pépins avec son système GPS, ce dernier n'étant pas compatible avec celui de ses voisins européens. Une modification technique est en cours. Pour l'occasion, la très officielle Agence fédérale de l'environnement a pris clairement position en faveur d'une extension de la taxe à toutes les voitures. On attend avec impatience une «clarification» de François Hollande sur le sujet. C'est de saison.

Pour l'entreprise, le projet français de taxation écologique revêt une importance primordiale. La société a été créée de toute pièces en 2011 pour répondre aux demandes de l'Etat français, dans le cadre d'un partenariat public-privé. Elle est pour l'instant contrôlée à hauteur de 70% par le groupe italien Autostrade, le reste du capital étant détenu par des groupes français, Thalès, la SNCF et SFR en tête. L'exécution du contrat qui lie Ecomouv' à l'Etat conditionne le versement d'un loyer par l'Etat français, soit 20 millions d'euros avec le contrat actuel . Mais il revêt aussi une grande importance en terme d'image pour Autostrade puisque cela montrera aux futurs clients du groupe italien qu‘il est capable de mettre au point des systèmes de collecte complexe.